カテゴリー別アーカイブ: 日記

こんにちは、代表の大西です。

さて、来週からキャリア採用の社員を迎え入れます。こんな小さな会社に転職するにあたって、かなり悩まれたと思いますが、よく決心してくれたと思います。

さて、今後4ヶ月の受注状況を見るに、自社キャパシティの1200%くらいのスケジュールが見込まれています。

決してふざけているわけではありませんよw
至って真剣です。

弊社は、基本的に横のつながりで仕事を遂行しています。そもそも自社完結などはじめから想定していないのです。なぜそんなビジネスモデルを組むのか。不思議な方は多いと思いますが、これこそがお客様にとっての「便利な業者」であり、究極の「小回りが効く」会社だと思っています。

仮に3000万円の案件を短期間で必死にやっている最中に、1万円の仕事が入っても、わずかでもできそうな気がしたら、受注します。

どんな案件だとしても、弊社のような、こんな小さな会社に依頼をしていただいたということは、よほどの事情があると、察するわけです。

たくさん稼ぐ！の前に、経営理念である「海運を支える」ことを大切にせねば、我々の明日はありません。その上で、どうすれば経営も安定するのかを日々模索しているところです。

今後、船舶工務管理の仕事が本格的に始動する見込みです。弊社はソフト面でも多額の投資を行い、より魅力的なサービスを提供していく準備が着々と整っております。

初めから完璧を目指したことにより、随分と長い時間を無駄にしました。

この辺は、経営者として無能だったのだと反省しています。

どこまでマルチタスクに動けるのか、重なりまくる仕事をどうこなしていけるか、今後確実に、切羽詰まることが目に見えていますが、むしろ気持ちはワクワクしています。

創業者が楽をしちゃならんでしょ。出光佐三さんに叱られます。うちの経営理念は、随分と出光商会に影響をされているような気がします。

おまけ

こんな私も人間です。仕事に関してはしんどくても全く苦にならないんですが、最近は、車の運転が地味につらくなってきました。片道300kmを超えるような移動を、もっと楽にしたいなと。しかも私、移動は基本、夜中や早朝ですので。

調べてみると、運転支援システムで最も長けているのは、スバルさんのアイサイトX、車種で言えばレヴォーグのようですね。値段もそこそこお安い感じなので検討はしていますが、自分が楽するための投資は、果たして海運を支えることに繋がるのか…という葛藤と闘っていますw

ホンダさんのレジェンド(自動運転レベル3)は、根本的に仕事で走り回るような車格でないので、最初から除外ですorz

こんにちは、代表の大西です。

弊社の船舶工務管理事業について興味を持っていただいているお客様が着実に増え、嬉しい限りであるとともに、今後の事業展開に対し、身が引き締まる思いでございます。

これも全ては内航海運のため。船舶の運行会社は末長く物流を支えていただくことが、弊社の願いであり、国民生活の基礎となります。

さて、今日は陸上輸送に目を向けてみましょう。

陸上輸送の固定インフラのひとつに、鉄道貨物輸送がございます。言わずもがな、その最大手はJR貨物さんですが、国鉄民営化以降、経営状況はあまり芳しくないご様子。

大変効率的な物流インフラに思える鉄道輸送で、なぜそんなことが起こるのでしょうか。

そもそも論ですが、国鉄時代に重宝した鉄道輸送の分野の一つに、炭鉱が挙げられます。炭鉱が発掘されれば、そこには必ず線路が敷かれ、石炭を運ぶための貨物輸送が行われました。

しかしながら、この石炭輸送は、鉄道だけで完結していることはあまりなく、基本的には港まで運び、船に載せ替えていたところは多くあります。

今でこそ全国的に鉄道網が広がったわけですが、根本的に国鉄さんも、そこまでの長距離輸送を鉄道で行う気はなかったのではないかと、勘繰ってしまいます。

時は1962年、石油の輸入が自由化され、この少し前の時期から炭鉱の閉山が顕著になります。もちろん、石炭輸送も激減し、国鉄さんの貨物事業は方向を転換する必要がある。そこで、鮮魚を運んでみたり、戦後瞬く間に普及した車を運んでみたり。いろいろな事業を展開するも、全てが長続きしなかったんですね。

続かなかった理由は、やはり、運用コストの高さにあると考えられます。

機関車の製作費用もさることながら、貨物駅の維持整備費、復路の空車問題などなど。鉄道車両って、大きさの割に、とにかく高額なんですよ。

かつて、博多や下関から、東京の築地市場まで、とびうお号と称した鮮魚専用貨物列車がありましたが、現代の目から見ると、どう考えても非効率な運用形態です。

なぜならば、帰りは必ず「空車」になる。

これがトラックならば、帰りに別の冷蔵荷物を運べるわけで、鉄道インフラにかかるコストを考えたら、トラック50台走らせる方が、コストも抑えられてかつ自由な輸送ができるわけです。

エコとは無縁な時代でしたので、このとびうお号は、国鉄とともに終焉を迎えました。

JR貨物は、ほとんどの線路を、旅客鉄道さんの線路を借りて走っています。「線路使用料」を払って。そして旅客鉄道さんは、JR貨物のために、重い列車が走れるように自社の線路を整備する。

ところが、旅客鉄道優先のダイヤ設定になっているエリアや時間帯では、貨物は自由にダイヤが設定できず、旅客列車のために道を譲る。こうした制約があることが、貨物列車が伸び悩む理由の一つでしょうね。

経営面を見るとどうでしょう。ズバリ言ってしまうと、JR貨物さんは、国からの補助金で経営難を乗り切っていることが多くあります。赤字になったら補助金を国が出すんです。

私も一企業の経営者として、なんて羨ましい話だ…と思ってしまいますが、これには、「線路使用料」が大きく関係しているでしょう。

そう、JR貨物が走ってくれないと、まあまあ困る旅客鉄道さんがあるんです。旅客鉄道において、貨物からもらう線路使用料は結構なウェイトを占めており、特に旅客が少ないエリアになると、この収益無しでは、赤字路線になってしまう。

国がJR貨物を支えることは、間接的に、JR各社を支えて、全国の鉄道網を維持していると考えることもできるんです。

まあ、よく出来た仕組みだなと思いますよ。

JR旅客の各社が様々な事業で頑張っている中で、JR貨物だけ国策企業のような雰囲気ですね。そういうわけで、JR貨物は絶対に倒産することはありません。

魅力的なサービスがなく、依然として物流全体における鉄道輸送の重量シェアが1%に留まってしまっても余裕なのは、こういう背景がありそうです。

弊社の日本国内の船舶整備におけるシェアは、まあ…0.00000000000001%くらいでしょうが、お客様にとって魅力のあるサービスを提供していけるよう、尽力していきます。

このところ更新が滞っており、楽しみにしていただいて方には大変申し訳ありませんでした。引き続きご愛顧賜りますよう、よろしくお願い申し上げます。

こんにちは、代表の大西です。

今日の日向灘を震源とする地震は、大きな被害こそ報告されていないものの、怪我などで被災された方へお見舞い申し上げます。

私は東北へ出張中ですが、地震速報について家族からのLINEで知りました。家族を残して出張というのはなかなかつらい面もありますが、これも大事な仕事。

今日の地震速報は、地震の検知からわずか7秒後に発報されたそうです。確かに最近、地震が来る前に携帯端末全てに警告の通知が鳴るなど、その通信インフラは驚くべき成長が見られます。

これこそまさに、官民一体となった危機管理システムであり、これについては日本国民として感銘を受けています。

そして何より驚いたのは、津波注意報を受けて、高台に避難された人が大勢いたことです。これには本当に感銘を受けました。私の場合、まずタカを括って「まあ大丈夫いね」的な考えを持ってしまいそうですが、やはりしっかりと危機管理意識を持たれている国民の皆様が多いのだなと驚きました。

結果として大きな津波はなく、避難された方は安堵されたこととお察しします。

私も海に携わる人間として、自然の猛威がいかに恐ろしいものか、人間は自然の猛威に何も太刀打ちできないことは、重々理解しているつもりです。

だからこそ、「高台」という自然の力を利用して、命を守るのですね。南海トラフ地震が懸念される現代に、教訓となる出来事でした。

私は今、石巻にきています。13年前、この地が一体どうなったのか、私は知りません。しかし、ここに住んでいる方々は、それを体験しています。

とある事業所に入っていますが、通常では構内の安全に関するルールを教育する安全教育の中で「地震や津波の際避難について」という項目があることが、この地ならではだなと思いましたが、改めて必要なのだと言うことが身に染みました。

命あっての人生。天災は誰もが免れることはできません。しかし、意識一つで守れる命がある。肝に銘じて、今後も邁進していこうと、一人で勝手に決意した日でした。

おまけ
パリオリンピック開会式に、賛否両論あるようですね。私は見ていませんが、オリンピックには、まあここでは言えないような様々な世の中のしがらみが絡んでいるのは事実なようです。

オリンピックとは何のために開催されるのか。単なる私の感想ですが、関心があまりない私にとって、これは永遠の謎となりそうです。

こんにちは、代表の大西です。

ただいま東北に来ております。山口に比べると平均3℃くらい低いのか、うなだれるような暑さではないことに驚いています。

さて、接待の席の中で盛り上がったネタの一つを改めて書いてみようと思います。

大抵の会社は就職試験があり、以前のブログにも書きましたが、書類選考、続いて筆記試験、そして面接となっていることが多いですね。

今回注目するのは筆記試験について。

私は大手に勤めたことはないのですが、新卒の時に大手の入社試験を受けたことがあります。この時の率直な感想ですが、「こんな試験、意味があるんやろうか…」と思いました。もう15年前のことなので、記憶があやふやですが、確か国語の問題だったかと思います。しかし、あまりに内容が簡単で、一体何を評価されるのかが分かりませんでした。もちろん、筆記試験は合格でした。

では、一体何だったのでしょうか？

紐解きますと、就職試験で「点数」は全く関係ない、という会社は実在します。これは、筆記試験のペーパーの結果は、入社の合否に関係しない、というものだそうです。

では、あの時の試験官は一体何を見ていたのか。それはずばりコレです。

・試験に挑む態度

試験問題を解き終わった後、みなさんなら何をしますか？明らかに時間が余る内容だったときこそ、注意が必要です。

余った時間に、暇だからと寝てませんか？

自分の解答を時間いっぱい見直していますか？

試験に持ち込むべきものは、案内の通り持ち込んでいますか？

足を組んで筆記試験に挑んでいませんか？

こういうことを見ているんですね。

そして、上記をクリアできている人は、まあ結果的に正答率も高いし、物理的な「姿勢」も良いそうです。

こういう情報を少しでも突っ込んでおくと、自身が転職や新卒採用時の武器になると思いますし、たとえペーパー得点重視の会社だとしても、これらは実践して損はないですね。

そういえば、かつて世界で名だたる大手の会社の採用試験の方法で面白いところを思い出しました。

エントリーシートの束を受け取った人事担当者が最初にすることは、まずは履歴書をひっくり返して手でなぞる。でこぼこしてたらファイルに入れる。でこぼこしてなかったらシュレッダー。そして、ファイリングしたエントリーシートを表向きにして、ようやく記載内容を見る。続いて書類参考に入る。

そう、エントリーシートの「筆圧」を見ているんです。これは有名な話ですね。

もちろん、我々のような小さな会社はそんなことしませんが、やはり採用にあたっては、その人の「人となり」を見なければ、採用する側も安心できません。

世の中には、「採用される側」の方が大多数ですが、「採用する側」も大変に神経を尖らせていることをここにお伝えいたします。

おまけ
洗濯機はドラム式か否か、人類の永遠のテーマです。我が家はドラム式ですが、このメリットはなんといっても、完全な乾燥まで全自動で行える点です。

忙しい子育て世代の強い味方ですよ。

ところが、やはり洗浄力は、縦型にはかないませんね。物理的に水が少ないので、洗剤も少ない。アタックゼロを投入しても、なんだかんだお水たっぷり縦型さんにはかないません。

ただし、縦型さんの乾燥機能は一部の高級機種にしかついおらず、また乾燥時間も長く、いまいち乾かない。

乾燥機を別に置ける家庭なら良いですが、うちは無理なので、割り切ってドラム式です。

なんでも一長一短。便利な世の中とは言え、判断が難しい時代なったもんです…

こんにちは、代表の大西です。

日本の主幹となる物流は、海上輸送と陸上輸送に大別されます。航空輸送は、主幹とは言い難いシェアなので除外です。

本来、物流と言えば、物の輸送に携わる全てであり、いわゆるKPI指数で示される範囲になりますが、ここでは広域の輸送の手段に限ったお話となります。

中でも、陸上輸送は、鉄道と自動車(トラック)に大別されます。

その中で、鉄道輸送の仕組みを紐解きながら、その必要性と問題点を考えてみます。

日本の鉄道貨物輸送は、国鉄民営化後はJR貨物が担っています。民営化当初は、鮮魚や石油、石灰や石炭などなど、ありとあらゆる荷物を鉄道で運んでいましたが、これも昔の話。今やコンテナ以外の貨物列車は、かなり限定的な地域でしか見ることがなくなりました。

国内の輸送分担割合では、鉄道輸送は実は1%を切っている状態です。

これには理由があって、鉄道輸送の弱点が、現代の急げ急げ時代にマッチしていないということが大きいと感じます。

鉄道は、線路がなければ走れませんが、日本で貨物専用線というものは、都会以外ではほとんどありません。JR貨物は、旅客鉄道(JR6社)の線路を有償で使用して貨物列車を走らせています。そのため、ダイヤ設定も自由に決められるわけではなく、待避線で旅客の追い越し待ちをする光景もよく見ます。線路を痛めつける最大要因である重量級の貨物列車は、実は人んちを走ってるわけですね。こういう表現はあまり良くないですが、事実です。

悪い方向ばかり書きましたが、鉄道輸送のすごいところは、全ての輸送手段の中で最も安全であり、かつ完璧なタイムスケジュールが確立できることでしょうか。また、トラック60台分の荷物を、運転士ひとりで運べるのも素晴らしい輸送効率です。
※まあ、機関車がめちゃ高額なんですが…

では、災害や設備トラブルによって線路が寸断されたらどうなるか。それはもう、ご想像の通りです。

貨物列車は長い物では600トン程の荷物を積んでいます。これが、予期せず突然運転打ち切りになったら、この荷物はどうなるでしょうか？そう、完全に荷物の立ち往生です。

トラックに積み替えるとしても、積み替え作業ができるところまで移動しなければなりませんし、鉄道の信号システムなどの事情によって、簡単にはバックオーライとはいかないのですね。

トラックの場合は牽引、船の場合は曳航という緊急手段がとれますが、鉄道輸送には緊急時の代替手段の確保が難しいんですね。

日本の輸送においては、絶対に鉄道でなければ運べない、という荷物はそうそう無いような気がしますし、むしろ運ぶ荷物は規格のコンテナに限定され、臨機応変なアレンジができないですよね。となると、JR貨物の、時代に準じた変化を遂げるに必要なことは、驚くようなサービス提供が求められるんですね。

じゃあ、貨物列車やめれば？と思った方、実はそうもいかない事情があるんです。旅客鉄道の収益の中で、実はJR貨物の線路使用料はなかなかなウェイトを占めており、むしろ貨物に走ってもらわなければ存続すら難しい路線も多数存在します。
※特にJR北海道。

鉄道網が全国に張り巡らされ、それが現代まで継続している要因のひとつに、JR貨物の存在があるんですね。そして国はこれの経営に補助金を投入しまくってる。

まわりまわって、全国のJRは国が支えている…ともとれる状態です。やり方が変わっただけで、鉄道事業自体は国鉄時代と実態は変わっていないのかも？

JRという民間会社と、国と、自治体が絡むとても複雑なビジネスモデルの鉄道業界。興味がある方は是非いろいろ調べてみては、いかがでしょうか？

おまけ

本日、長い道のりを経て、山口から石巻へ到着しました。途中寄り道しましたが、通算15時間ほどでした。荷物を貨物列車で運んでくれたら、飛行機と新幹線で来れたのに…と思っても、前工事や後工事の機材繰りを考えると、だいたいいつも長距離移動であってもハイエースを使う結論になります。

こういう仕事だからこそ、社用車のこまめなメンテナンスは怠りませんし、移動にリスクを背負うような車の買い方はできないのです。決して、好きだからハイエース…と言うわけでは無いと、ご理解いただけたでしょうか？w

こんにちは、代表の大西です。

本日、出はからっていた工具類が、一斉に帰還してまいりました。

こうなると、事務所はてんやわんやで、これから仕分け作業、定位置への格納を行い、次の現場に向けてまた積み込みが開始されます。

正直申しますと、ドック工事に比べて岸壁や沖修理は高額だと言われる方がたくさんいらっしゃいます。

それはなぜかというと、事業所に船がつく場合は、こういう準備が基本的に現場で完結できすのですが、対して我々は常に仕事毎に工具類を準備し、またそれらをいつでも迅速に取り出せる為の、いわゆる「見えないコスト」が相当にかかっている為です。

暇な時間を補填するから高い…という方もいらっしゃいますが、正直、暇している船舶の修理業者など、今の日本には皆無です。

このあたりを、業界にもっと広く周知していくのもまた、我が社の使命なのかもしれませんね。

おまけ
我が社のハイエースは、クリーンディーゼル規制を受けている年式で、触媒へ供給するアドブルーが必要です。だいたい5000km程度で補充する必要がありますが、普通の人は1年に１回程度とも言われており、あまり面倒な作業ではないと聞いていました。

が！

我が社のハイエース、納車後7ヶ月で28,000km走りまして、アドブルーの補充回数は実に５回に及びます。
6年間の計画で導入したハイエース、果たして走行距離がどこまで伸びるのか、楽しみですねw

こんにちは、代表の大西です。

「地球儀」ってみなさん知っていますよね。これを念頭に本日の記事です。

世界の地理を勉強するとき、教科書や画面は平面のため、世界地図は平面化されたものがよく使用されています。私はこの教育体制に大変疑問を抱いています。
平面化された地図は、確かに国の配置なんかは覚えられますが、緯度が大きくなるにつれ、その尺度はどんどん現実とは離れていき、北半球で言えば、ロシアやカナダがとんでもなく巨大な領土をもった国のように表現されてしまいます。北極圏に位置するグリーンランドは、平面地図だとオーストラリアの数倍の面積を持っているように見えますが、実際には1/3程度しかないんです。

このような平面地図はメカトル図法により書かれたもので、これはこれでメリットはあるのですが、現代は「これが世界です！」的な教育をしてしまっていることに疑問を抱いています。そのため、日本を出発して、ロサンゼルスへ向かう飛行機は、ハワイ上空を飛ぶのだ、と思っている人も多いのです。

というわけで、弊社には地球儀がございます。Google Earthの普及により一気に見る機会が無くなった地球儀ですが、眺めてみると意外と面白い発見があります。

地球儀を眺めながら、日本を出発しロサンゼルスへ空路で向かうことを考えると、誰が見てもアラスカ上空を通りたくなってしまうと思います。
そして、日本を出発してヨーロッパ諸国へ向かおうとすると、最短距離は、朝鮮半島のあの北側の国の上空を通っていこうと思うわけです。

唯一救いなのは、「地球儀」という言葉と物は、誰でも知っているということです。このあたりは、日本の教育体制もまだまだ捨てたもんではありません。疑問を持った時に、「そうだ、これを見れば解決できるかも？」という知識の引き出しを持たせることが、日本の初等教育(小学校)、中等教育(中学校～高校)の真の目的だとも考えられます。

カリキュラムが組まれている以上、教育者達は時間的にこれに則った教育しかできないのかもしれませんが、将来に向けてその真意を子供たちに教えていける、そもそもの教育の意味を、しっかりと伝えることが、今の日本には必要な事なのではないでしょうかね。

おまけ
弊社のハイエーススーパーロングは、納車後半年が経過し、25,000kmほどの走行距離になっています。ハイエース歴は会社員時代含め7年ほどですが、全く飽きのこない、というか飽きようがないくらい殺風景な車です。これといった不具合を経験したこともないですし、スーパーロングでもほとんどの洗車機に突入可能なので、日常で特に困ることもありません。今は軽トラとハイエースの二本柱ですが、もし増車するとなると、やはり第一候補はハイエースですね。そろそろ新型の発表時期ですが、200系もまだまだ今後も継続販売してほしいものです。

こんにちは、代表の大西です。

省エネ省エネと、耳にタコができる時代になっています。

世界的に省エネルギー政策が広く展開されていますが、費用対効果の観点で行くと、
大変に効率が悪いんです。省エネするためにはお金がかかる。そのあたりを少し紐解
いてみましょう。

皆さん、コージェネレーションシステムという言葉に、聞き覚えは有るでしょうか？

身近なところでは、実は我々が日頃乗っている車にも、この技術はごく一部で使われ
ています。

エンジンを回せば、動力として運動エネルギーを取り出せます。しかし、エンジンの
ような内燃機関は、実は燃料の持つエネルギーの30〜50％ほどしか動力として取り出
せておらず、残りは「熱エネルギー」や「機械的損失」であり、動力には関係ないも
のなんですね。

これはもったいない、、、というわけで、「機械的損失」の方はどうしようもないと
して、冬場の車の暖房は、「熱エネルギー」を回収し温まった冷却水を、熱交換器を
通して車内の暖房に利用しています。冷却水の冷却もできて、とても画期的なシステ
ムですね。具体的な構造は、ここでは省略しますが。

画期的で喜んだのもつかの間、もしエンジンがガス欠して止まってしまったら、どう
なりますか？ご想像の通り、冷却水の循環が止まるので、熱交換器内の冷却水の温度
が下がってしまった時点で、暖房は効かなくなります。

かつて家庭用システムにもこのコージェネを利用したものはありました。（今もある
のかね？）

ガス給湯器の排熱を、床暖房や空調に利用するというものですね。こういうシステム
があるから、暖房いらんじゃないか！と思った方、要注意です。

給湯器がトラブったら、真冬はおうちの中は冷蔵庫（地域によっては冷凍庫？）にな
りますよ。

そう、このコージェネシステムは、絶対といっていいほどバックアップが必要なんで
す。家だと、このバックアップに該当するものは、「エアコン」です。いや、結局エ
アコンいるんかい！と思った方、大正解です。コージェネにお金を使い、さらに通常
通りエアコンも取り付けないといけない。これこそがコージェネの弱点なんです。気
になる方は、是非ご自身でいろいろ調べてみてください。

細かく記載すると長くなるので、もろもろすっ飛ばした記事になり恐縮ですが、結果
的に私の感想としては、電気エネルギーがなんだかんだ理にかなっているんですよ。
なので、太陽光発電は画期的だなと。我が家も、太陽光発電と蓄電池併用システムを
導入していますが、省エネという観点はこれが一番です。

が、しかし！初期導入コストが半端じゃないので、費用対効果は最低です。そう、省
エネとは常に「お金」と相対することであり、これの両立は全く持っていまの世の中
では実現不可能です。それなのに、太陽光を売る側は、売電収入があるので、電気代
がお得になりますよ！というお決まりの売り文句で売ってきます。省エネ効果は間違
いないので、売るのは構わないのですが、「長い目で見たらお得」みたいな売り文句
は必要ないと思いますよ。もっと言うと、電気代は、電力会社の利益追求体質により
上がる一方。電気代高騰の背景には、一般の方は知らない方が良いくらいエグい理由
があるんですが、それはまた後日の記事にしましょう。

結局のところ、省エネするにはお金がかかります。そのデメリットを国民にうまく伝
えることができない国の対応には憤りを感じますが、国家を批判するためのブログで
はありませんので、単なる個人の感想として見られてくださいね。

おまけ

ここ2日間、淡路島→大阪→高松→北九州→山口という爆弾スケジュールで移動して
まいりました。移動中、タイヤのバーストを起こしているトラックや乗用車を、合計
8台も見かけました。特に中型トラックが多かったような気がしますが、何がやばい
かというと、バーストしたタイヤは高確率で本線上に残留します。これによる二次被
害の可能性は極めて高いと感じました。オートバイなんかは、こんなもん引っかけた
らリアルに命の危機です。

車について、日々の日常点検や定期的な消耗部品の取替を行うことはドライバーの義
務です。弊社はこういうコストに対しては絶対に惜しみません。自分自身や仕事に影
響が出るのも問題ですが、何よりも全く関係のない第三者を危険に晒す行為は、スト
レートに言えば〇人未遂です。皆様、取り返しのつかない事態になる前に、きちんと
整備をすることを、強くお願い申し上げます。

こんにちは、代表の大西です。

高卒44%
短大/高専卒16%
大卒以上23%(国立21%/私立74%)
※この数字は10年ごとに更新されるものです。

会社の中で、「高卒以上」「大卒以上」という募集要項を見たことがある方は多いと思います。採用後の即戦力として定義されていると思われがちですが、実態は全く異なります。

まず、大卒だろうが高卒だろうが、会社に入れば皆、素人です。それぞれが適切な教育を受けて初めてプロとして働ける訳ですね。

ではなぜ職種によって学歴条件を設けるのか。

これは中小と大手で違いがあると思いますが、主に採用時の選考の手法が影響しています。

大手の場合、まず選考の基準として定めやすいというところが大きく、採用に関して大きく的を絞れるということがあります。先の表の通り、大卒と定めた時点で23%に絞ることができ、国立大学に限定すると、さらにその中で21%に絞れる。結果として国立大学卒に狙いを定めると、全体として4%まで無条件に絞り込むことができる。
この中で、優秀な人を選りすぐりたい企業の思いがあるわけですね。

続いて中小企業の場合ですが、中小企業は割と「高卒以上」と定めているところが多い印象です。
これは、少しでも多くの人に応募してもらいたいという意図があります。大手のように、放っといても応募が来るわけではありませんので、採用に必死なんですね。なので、ある意味、なんでも有りで、入ってから頑張れ的なイメージです。

もとい、うちのような極小企業の場合、新卒採用など夢のような話ですが…

さて、実際に就職したらどこに配属されるのか。
これは一般的な例ですが、表現は違えど概ね「総合職」と「専門職」に大別されます。前者は大卒以上を求めていることが多いです。

JRなんかが良い例で、運転士を生涯現役でやりたい場合は専門職となり「高卒」での採用が多いのですが、大卒で入社すると、総合職採用となり、運転士にはなれるのですが、期間は割と短く、その後は陸上で司令やダイヤ調整、運行システム導入や保線計画の立案、もう、私も深くまでわかんないですが鉄道を支える様々な仕事をする立場になります。
もはや鉄道とは別の事業になるかもしれません。
※鉄道会社は、案外鉄道以外の不動産や観光業などに力を入れている実態があります。

これがいわゆる「キャリア採用」です。

キャリア採用は、組織図的に上の方に行くことが可能なポジションです。もしかすると、社長とかになれる可能性もあります。

では、なぜキャリア採用(総合職)は大卒が多いのか。それは、特に国立大学卒は、公式の学会などでの発表経験、論文の作成経験などが高く評価され、それは対外的なビジネス面の基礎を持ち合わせている、という判断をされるからです。

このあたりはまた次回書くことにします。

総合職とは、会社の「運営」に直接関与する

専門職とは、会社の「サービス」に直接関与する

こういうまとめて、一旦締めておきましょう。

おまけ

だだ今、新造船の海上試運転に乗船中です。
着工時はただ置かれていただけのエンジンが、ガンガン回って船を動かしています。船の大きい小さいに関わらず、この瞬間はいつもワクワクしますね。