ブログ｜機創技研工業株式会社

皆さんこんにちは！

機創技研の更新担当の中西です！

さて

機創技研の雑学講座～メンテナンス～

ということで、船舶の定期的なメンテナンスの目安とその特徴、各ポイントごとの重要性 について詳しく解説します♪

船舶は、海水や天候の影響を常に受けるため、定期的なメンテナンスが欠かせません。適切なメンテナンスを行うことで、故障のリスクを減らし、安全性や燃費効率を向上させることができます。

1. 船舶の定期メンテナンスが重要な理由

① 船舶の安全性を確保する

海上でのトラブルは、陸上の車両故障とは異なり、救助が遅れるリスクや人的被害に直結する ため、常に万全な状態を維持する必要があります。

② 船体や機関の寿命を延ばす

定期メンテナンスを怠ると、塩害や摩耗による劣化が進行し、修理コストが増大するだけでなく、船の寿命そのものが短くなる 可能性があります。

③ 燃費効率や運航コストを最適化する

エンジンやプロペラに汚れが付着すると、燃費効率が低下し、運航コストが上昇します。定期メンテナンスによって、最適な状態を維持することで、経済的な運航が可能 になります。

2. 船舶の定期メンテナンスの目安

船舶のメンテナンスは、毎月・半年・年1回・数年ごと の頻度で異なる作業が必要です。それぞれのメンテナンスの目安と特徴を見ていきましょう。

① 毎月の定期点検（簡易メンテナンス）

対象：船体・機関・電装系の基本チェック

✅ チェック項目

• 船体外部の損傷や塗装の剥がれの確認
• 燃料・オイル・冷却水の量と汚れ具合のチェック
• バッテリーの電圧チェック・配線の緩み確認
• ビルジポンプ（排水ポンプ）の動作確認
• 燃料タンクの水抜き（タンク内結露による水分除去）

✅ 特徴

• 短時間でできる簡易メンテナンスだが、トラブル予防の第一歩
• 船を使用しなくても月1回は必ずエンジンを始動 させる

② 半年ごとのメンテナンス（重点点検）

対象：エンジン・プロペラ・電装系の詳細チェック

✅ チェック項目

• 船底の汚れや貝類の付着状況を確認し、清掃を実施
• プロペラ・シャフトの摩耗や曲がりのチェック
• エンジンオイル・ギアオイルの交換（使用状況による）
• 冷却水の交換と冷却系統の清掃
• 燃料フィルター・エアフィルターの交換
• 航海灯・レーダー・無線機の動作確認

✅ 特徴

• エンジンや駆動系の劣化を早期発見 し、修理費用を抑える
• 船底の清掃を行うことで、燃費の悪化を防ぐ
• 電装系の点検により、夜間航行の安全性を確保

③ 年1回のドックメンテナンス（本格点検）

対象：船体・防食・機関の総合点検・補修

✅ チェック項目

• 船体の超音波検査（亀裂や腐食の確認）
• 船底塗装（防汚塗料の再塗装）
• 亜鉛防食板（犠牲陽極）の交換
• ステアリング・ラダーの点検とグリスアップ
• エンジンのオーバーホール（インジェクターやピストンの点検）

✅ 特徴

• 船底の塗装と防汚処理は、燃費と速度性能に大きく影響
• 亜鉛防食板を適切に交換することで、船体やスクリューの腐食を防ぐ
• エンジン内部の詳細点検により、予防保全を強化

④ 3～5年ごとの大規模メンテナンス（修繕工事）

対象：船体の補修・エンジンや構造部の更新

✅ チェック項目

• 船体構造の補修（溶接補強・板金交換）
• エンジンのフルオーバーホール（バルブ・タービンの交換）
• プロペラ・シャフト・ベアリングの交換
• 電装系（配線・バッテリー・センサー類）の更新
• 排気系統の清掃・補修

✅ 特徴

• 老朽化した船舶の長寿命化のための修繕作業
• 燃費性能や操船性能の向上を目指し、最新の設備へ更新
• 溶接や補強を施すことで、船体の安全性を維持

3. 船舶メンテナンスの重要ポイントまとめ

4. 船舶の耐久性を最大限に高めるために

1. 毎月の点検を欠かさず、異常を早期発見する
2. 半年ごとに燃費や推進性能をチェックし、燃料コストを抑える
3. 年1回の本格メンテナンスで、船体とエンジンを総合点検する
4. 3～5年ごとに大規模修繕を行い、船の寿命を延ばす

船舶は適切なメンテナンスを実施することで、安全かつ効率的に運航することができます。計画的なメンテナンスを心掛け、船舶の耐久性を維持しましょう！

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機創技研の更新担当の中西です！

さて

機創技研の雑学講座～耐久性～

ということで、船舶修理後の耐久性を最大限に高めるためのポイントやメンテナンス方法 について詳しく解説します♪

船舶は、海上での厳しい環境にさらされるため、定期的な修理とメンテナンスが欠かせません。しかし、修理を施した後の耐久性がどれほど維持されるのか、どのように長期間性能を保つのかが重要な課題となります。

1. 船舶修理後の耐久性に影響を与える要因

船舶修理の耐久性は、修理の方法や使用する材料、運航環境などによって大きく左右されます。主な影響要因は以下の通りです。

① 修理の品質と技術

修理業者の技術力や施工精度によって、船舶の耐久性が決まります。特に、溶接や塗装、防食処理の品質 は、長期的な耐久性に大きく影響します。

② 使用する材料の選定

修理時に使用する材料の品質も耐久性を左右します。例えば、防錆鋼材や高耐久コーティング材 を適切に使用することで、腐食や摩耗を防ぐことができます。

③ 船舶の使用環境

• 海水の影響（塩害による腐食）
• 温度変化（極端な温度差による膨張・収縮）
• 波や風の影響（船体への衝撃）

これらの要素を考慮した修理が行われないと、短期間で再修理が必要になる可能性があります。

2. 修理後の耐久性を高めるための主要ポイント

① 溶接技術の最適化

船舶の構造を支える溶接は、修理後の耐久性に大きく影響します。溶接の精度が低いと、微細なひび割れから腐食が進行する可能性があります。

✅ 対策方法

• 高品質な溶接技術（TIG溶接・MIG溶接など）の採用
• 非破壊検査（X線・超音波）による溶接部分の品質チェック
• 補強板やリブを使用して応力集中を分散

② 防食処理の徹底

船舶は常に海水や湿気にさらされているため、防食対策が不十分だと耐久性が大幅に低下 します。

✅ 対策方法

• 防食塗装（エポキシ塗料・ポリウレアコーティングなど）の適用
• 亜鉛やアルミニウムの犠牲陽極を設置し、腐食を防ぐ
• 船底の防汚塗装を定期的に実施（フジツボや藻類の付着防止）

③ 船体の構造補強

特に長年使用された船舶では、船体の強度が低下していることがあります。そのため、修理時に適切な補強を行うことが重要です。

✅ 対策方法

• 強度の高い鋼材やFRP（繊維強化プラスチック）を使用
• 亀裂が発生しやすい部分に補強材を追加
• フレーム構造の点検と適切な補強

④ 機関部・エンジンのメンテナンス

修理後の耐久性を維持するためには、エンジンやプロペラなどの機関部のメンテナンスも重要です。

✅ 対策方法

• エンジンオイルや冷却水の定期交換
• 軸受・プロペラ・ギアボックスの点検とグリスアップ
• バッテリーや電気系統のチェック

3. 船舶修理後の長期的なメンテナンス計画

船舶を長持ちさせるためには、修理後も定期的なメンテナンスを実施することが重要です。以下に、長期的なメンテナンススケジュール を紹介します。

① 毎月の点検項目

• 船体外部の目視チェック（塗装剥がれや亀裂の確認）
• エンジンオイルの量・汚れのチェック
• バッテリーや配線の状態確認

② 半年ごとの点検項目

• 船底の汚れや付着物の除去（フジツボ・貝類）
• 船内の防水処理チェック
• 燃料フィルターの清掃または交換

③ 年に1回の点検・メンテナンス

• ドック入り点検（船底塗装・防汚塗装の再施工）
• 船体の超音波検査（腐食や亀裂の確認）
• エンジンのオーバーホール

定期点検をしっかり行うことで、修理後の耐久性を大幅に向上させることができます。

4. 修理後の耐久性を最大限に高めるために

船舶修理後の耐久性を向上させるためには、修理時の適切な施工と、その後のメンテナンスが不可欠 です。以下のポイントを守ることで、船舶の寿命を延ばし、安全性を確保できます。

✅ 修理時のポイント

✔ 高品質な溶接技術と材料を使用する
✔ 防食処理を徹底し、長期間の耐久性を確保する
✔ 機関部や船体構造の補強を適切に行う

✅ メンテナンスのポイント

✔ 定期的な点検を怠らず、問題が小さいうちに対応する
✔ 船底塗装や防汚処理を定期的に実施する
✔ エンジンや電気系統のメンテナンスを適切に行う

船舶は適切な修理とメンテナンスを行うことで、長く安全に使用することができます。計画的な修理と点検を行い、船舶の耐久性を最大限に高めましょう！

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機創技研の更新担当の中西です！

さて

機創技研の雑学講座～鉄則～

ということで、船舶修理における鉄則を「安全管理」「修理計画」「技術面」「環境対策」「コスト管理」の5つの観点から詳しく解説します♪

船舶は、海上という過酷な環境で長期間運航されるため、定期的な修理やメンテナンスが不可欠です。適切な修理を行うことで、船の安全性や運航効率を維持し、長寿命化を図ることができます。しかし、船舶修理は専門性が高く、誤った方法や手順を踏むと事故や運航停止のリスクを招く可能性があります。

1. 安全管理の徹底：修理作業の基本鉄則

1-1. 作業員の安全確保

船舶修理は、高所作業・溶接・塗装・電気作業など、多くの危険が伴う作業です。作業中の事故を防ぐために、以下の安全対策を徹底する必要があります。

• 適切な個人防護具（PPE）の着用：ヘルメット、安全靴、手袋、防護メガネ、呼吸保護具などを必ず使用する。
• 作業前のリスクアセスメントの実施：修理内容に応じて、火災、爆発、酸欠、感電などのリスクを評価し、適切な対策を講じる。
• 十分な換気の確保：密閉空間（タンク内など）での作業時には換気装置を使用し、酸欠や有毒ガスによる事故を防ぐ。
• 作業員の資格と訓練：特定の作業には国家資格（溶接、電気工事、高所作業など）が必要であり、未経験者の作業は厳禁。

1-2. 火災・爆発防止

船舶修理では、溶接やガス切断の作業が多く、火災や爆発のリスクが常に伴います。以下の点を遵守することが重要です。

• 可燃物の撤去：作業エリア周辺の燃えやすい物質（油脂、塗料、木材など）を事前に取り除く。
• 火花防止対策：火花が飛び散らないよう、防火シートを使用する。
• 消火設備の準備：消火器や消火ホースを作業エリアに配置し、火災発生時に即対応できるようにする。
• ガス溜まりの確認：船内タンクや密閉空間では可燃性ガスが蓄積しやすいため、作業前にガス検知器を使用して安全確認を行う。

2. 修理計画の適正化：効率的な修理のための鉄則

2-1. 事前点検と診断の徹底

船舶修理は、突発的な故障対応だけでなく、計画的なメンテナンスが極めて重要です。修理計画を立てる際は、以下の手順を遵守します。

1. 事前点検の実施：エンジン、船体、電気系統、配管などを詳細に点検し、不具合の有無を確認する。
2. 診断データの記録：過去の修理履歴や運航データを参照し、劣化傾向を把握する。
3. 必要な部品・工具の準備：修理に必要な部品や工具を事前に手配し、修理作業の遅延を防ぐ。

2-2. 修理スケジュールの適正管理

船舶は稼働率が重要なため、修理期間が長引くと運航スケジュールに大きな影響を与えます。そのため、計画的なドックイン（入渠）と効率的な修理スケジュールが求められます。

• 修理作業の優先順位を決定：安全性や運航に影響を及ぼす部分を最優先で修理する。
• 修理期間の最適化：修理作業を並行して進めることで、作業時間を短縮する。
• 天候や潮汐の影響を考慮：ドック作業や塗装作業は天候に左右されるため、事前に気象情報をチェックする。

3. 技術面での鉄則：精密な修理を実現するために

3-1. 船体の修理

船体の損傷や腐食は、安全運航に直結するため、適切な修理技術が求められます。

• 鋼板の交換・補修：腐食が進んだ部分は早めに交換し、溶接作業の品質を確保する。
• 防食塗装の適用：修理後には適切な塗料を使用し、防錆対策を施す。
• 超音波厚さ測定の活用：船体の板厚を定期的に測定し、強度を維持する。

3-2. 機関・配管の修理

エンジンや配管は、船舶の心臓部ともいえる重要な設備です。

• 定期的なエンジンオーバーホール：燃焼室、ピストン、ターボチャージャーなどを分解点検し、異常があれば交換する。
• バルブやシールの点検・交換：海水ポンプや冷却水配管のバルブは劣化が早いため、定期交換が必要。
• オイル分析の実施：エンジンオイルやギアオイルを定期的に分析し、異常を早期に発見する。

4. 環境対策と規制遵守

近年、船舶の修理においても環境対策が求められています。

• 廃油・廃水の適正処理：修理中に発生するオイルや燃料の廃棄物を適切に処理する。
• 環境基準に適合した塗料の使用：有害物質を含まない塗料を使用し、海洋汚染を防ぐ。
• バラスト水処理装置の点検：国際規制に従い、適切なメンテナンスを行う。

5. コスト管理の最適化

修理コストの適正管理も重要です。

• 定期メンテナンスを実施し、突発的な故障を防ぐ
• 適正な見積もりを取得し、修理業者と交渉する
• 高品質な部品を使用し、長期的なコスト削減を図る

まとめ

船舶修理は、安全性を最優先しながら、計画的かつ効率的に進めることが重要です。本記事で紹介した鉄則を守ることで、トラブルを未然に防ぎ、船舶の長寿命化を実現できます。今後も、技術革新や環境規制に対応しながら、より高度な修理技術を追求することが求められます。

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機創技研の更新担当の中西です！

さて

機創技研の雑学講座～歴史～

ということで、日本における船舶修理の歴史とその背景について詳しく掘り下げていきます♪

日本は四方を海に囲まれた海洋国家であり、古来より船舶が物流や漁業、軍事など多くの分野で重要な役割を果たしてきました。そのため、船舶の修理技術もまた、時代の変遷とともに進化してきました。

1. 古代から中世までの船舶修理

1-1. 弥生時代から奈良時代：簡易な修理技術

日本における船の歴史は弥生時代にまで遡ります。当時の船は丸木舟が主流であり、シンプルな構造でした。そのため、修理も基本的には「割れ目に樹脂を塗る」「木片を埋める」といった簡易的なものでした。
奈良時代に入ると、中国の造船技術の影響を受け、大型の板材を組み合わせた船（例：遣唐使船）が登場し、修理技術も発展しました。破損した部分に新しい板を継ぎ足す「板継ぎ技術」や、鉄の釘や縄で固定する方法が用いられていました。

1-2. 鎌倉・室町時代：戦船と物流船の修理

鎌倉時代から室町時代にかけては、海上交易や戦船（軍船）の発展とともに修理技術も進化しました。この時代には、和船と呼ばれる日本独自の船舶が発展しました。
和船は釘をほとんど使わず、木材を縄や竹釘で固定する構造を持っており、修理の際は損傷部分の板を交換する「船板張替え技術」が普及しました。また、戦国時代には安宅船（あたけぶね）と呼ばれる大型戦船が登場し、より高度な修理技術が求められるようになりました。

2. 江戸時代：造船と修理技術の確立

2-1. 江戸幕府の造船政策と船舶修理

江戸時代に入ると、日本の海運業が発展し、菱垣廻船（ひがきかいせん）や樽廻船（たるかいせん）などの商船が登場しました。これらの船の運航が増えたことで、船舶修理の需要も急増しました。

幕府は江戸や大坂、長崎、瀬戸内海などの主要港に船大工（ふなだいく）を配置し、修理技術の向上を図りました。特に大阪の船大工は高度な修理技術を持ち、損傷した部材の交換や船底の防腐処理（松脂や漆の塗布）などを行っていました。

2-2. 近代化への布石：西洋技術の影響

江戸時代後期には、オランダやポルトガルの影響で洋式帆船が導入され、従来の和船とは異なる修理技術が必要になりました。幕府は長崎を中心に西洋式の造船・修理技術を学び、やがて洋式軍艦の修理技術も発展していきました。これが、後の幕末期の造船・修理技術の発展へとつながります。

3. 明治時代から昭和初期：近代造船と修理技術の発展

3-1. 造船所の設立と修理インフラの確立

明治維新後、日本は西洋技術を積極的に取り入れ、国内に大型の造船所を建設しました。
特に有名なのが、横須賀造船所（現・横須賀海軍工廠）や長崎造船所（現・三菱重工業長崎造船所）です。これらの造船所では、軍艦や商船の建造だけでなく、修理や改修作業も行われていました。

また、民間向けの造船所も発展し、日本各地に船舶修理を専門とする工場が増えていきました。修理技術も飛躍的に向上し、リベット接合技術や鋼鉄船の補修技術などが確立されました。

3-2. 昭和初期の戦時体制と修理技術

昭和初期に入ると、日本は軍事拡張を進め、大量の軍艦を建造しました。それに伴い、船舶の修理技術も高度化しました。戦時中には、戦闘によって損傷した艦船を迅速に修理する必要があり、ドック設備の整備や溶接技術の向上が急務となりました。

4. 戦後から現代までの船舶修理

4-1. 高度経済成長期と修理産業の発展

戦後、日本は造船業を再興し、1960〜70年代には世界最大の造船国となりました。この時期には、貨物船やタンカーの修理が大規模に行われ、ドライドック（船を陸上に引き上げて修理する施設）やフローティングドック（浮体式修理施設）の整備が進みました。
特に、今治造船、三菱重工業、川崎重工業などの大手企業が、船舶修理の分野でも重要な役割を果たしました。

4-2. 現代の船舶修理業界

現在、日本の船舶修理業界は環境問題への対応が求められています。近年では、省エネルギー技術や環境負荷の少ない修理方法が開発され、バラスト水処理装置の設置や船体の塗装技術の改良などが進められています。
また、デジタル技術を活用した船舶の診断システム（IoT・AI技術）が導入され、修理の効率化も図られています。

まとめ

日本における船舶修理の歴史は、海運の発展とともに進化してきました。古代の簡易な修理技術から始まり、江戸時代の高度な木造船の修理技術、そして明治以降の近代的な鋼鉄船の補修技術へと変遷を遂げてきました。現代では、環境対策やデジタル技術の導入が進み、日本の船舶修理産業は新たな局面を迎えています。

今後も、日本の高度な技術力を活かし、持続可能な船舶修理のあり方が模索されていくことでしょう。

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こんにちは、代表の大西です。

本日、昔大変にお世話になった方の身内のご不幸に際し、その通夜式に参列させていただきました。故人様のご冥福を謹んでお祈り致しますとともに、少しばかり早いお別れとなったまだ若いご子息へ、この機を糧に、強く逞しく大きくなってほしいと望む一日でございました。

ある種、自然の摂理とも言える人生の終焉とは真逆に、船舶の長寿命化を強く望まれる渦中の我々船舶修理業界において、こちらもまた、悲しい事情に遭遇しております。

船舶の貴重な保守整備のタイミングであるドック期間において、それらを請け負うはずのドックから、オーダーを一方的にキャンセルされたという知らせが届き、この由々しき事態にどう対処して行くべきか、考える日々が始まりました。

船舶を守るべき法律である「船舶安全法」。私はこの法律がもつ効力と現場の実態にいささか疑問を持って今に至ります。極論を申しますと、船舶の血管ともいえる重要なパイプラインに破孔や亀裂がたとえあったとしても、船舶は検査をパスしてしまえるし、たとえエンジンに不具合があったとて、主要部品が見た目に良ければこれも検査は無事にパス。

逆に言えば、何も不具合がないにもかかわらず、検査のために無駄なオーバーホールを要求されるという実態もまた、国交省の長きにわたる現場軽視の真骨頂であろうと悔やんでなりません。

これらの状況から船を守り続けるために、我々整備士は日々格闘しているわけで、いかにお客様の金銭的、日程的な負担を削減するべく創意工夫しているのもまた、国すらも把握できていない実態と言えるでしょう。

もちろん、整備は定期的に行うべきものであり、修理を限りなく減らすという行為そのものではありますが、それを「年数」といういかにも公平なものさしで取り繕った法律は、米国由来の日本国憲法の誕生秘話にも及ぶほど浅はかな理論であり、現実とは大変かけ離れていると懸念しております。

船舶の長寿命化を実現できている裏には、日本のエンジンメーカーをはじめ多くの舶用機器メーカーによる、我々の知識など水滴にも及ばぬ膨大な経験値を礎に本当に素晴らしい製品を世に送り出している実態があります。「機械本体に起因する不具合」というものはほぼほぼ存在せず、「周辺構造や仕組み」が原因となり発生する事がほとんどであるという、弊社独自の概念を生み出した所以でもあります。

これら具体的な建造方法について規制するほどの技術的見解が含まれた法律文は存在せず、本当の意味で安全を担保する法規制は存在していない令和7年に何をすべきか。

どれだけIT化が進もうと、操船をAIがやろうとも、船舶が飛行機レベルの完璧な安全を手に入れる日はやって来ないことはわかっておきながら、ドックや整備業界においても、ビジネス効率を重視して船舶の安全を軽視するこの風潮は、これこそ失われた30年の日本が生み出した我々業界内での負の財産であり、これに対策をたてる機関すら存在していないのではと考えられます。

「ならば私がこの問題に立ち向かう」

これが次世代の暮らしを守ることにつながると信じ、徹底的に訴え続けていく所存です。

これが私の、船舶修理業界に対する新解釈であり、同業全社に共有したい信念です。

こんにちは、代表の大西です。

人類にとって神の存在というものは、長きに渡りまた世界的にも信仰の対象となっていることは歴史が証明しております。

「悪さをしたら神様が見ちょうよ」
「そんなことをしたらバチがあたるよ」

誰もが人生の中で一度は言われたことがある文句。実際問題、神というものが物理的に存在するかというとそんな筈ございませんが、この会話は特に神道の信仰者の内々で語られる限りではないことは、おわかりいただけたかと。

この文句をいう人には、仏教やキリスト教など特定の対象(人物)を信仰している方もおられるわけで、この方達であっても、神の存在を妄想し、日々の生き方が是正に転じた方もいらっしゃることでしょう。

この世には無数の宗教が存在しますが困った時の神頼み、〇〇祈願などなど、この神という人類史上最高の信仰に対し疑念を抱く余地がございません。

多少無理矢理な解釈で幅を広げるならば、我々が属する「海運業界」において、空気すらも寄せ付けない「海」という人類にとって最も大敵に立ち向かった先人等は、どれほどまでに神にすがり、生き続けることを望んだものでしょうか。

個人的な解釈につき万人に理解を得られるものではないでしょうが、神道とはいわば健やかに生きることを最重要とした信仰であり、これは死後に安楽を望む宗教とはやはり一線を画していると私は考えております。

神道の考え方において、人間は死後、肉体は亡骸と定義し、日本国は慣例のしきたりにより火葬を行うことで形をなくしますが、魂は御霊(みたま)としその後、人々の記憶の中で生き続けるという記事を見たことがあります。

要するに、神道における「死」とは、その人のことを記憶している人が存在する限り、御霊は生き続けるという解釈になります。その人のことを知る人がだれもいなくなった時、初めて「死」を迎えるのだと。

この定義(もはや定理)を知ったのは実父の葬場祭の日であり強く共感したもので、実父との永遠の別れであったはずのあの日が、今後常に記憶の中で生き続ける、皮肉にもわずかに鬱陶しさすら感じるほど父を身近に感じてしまう日々の始まりとなり、父の死から電光石火の如し加速度で、別れの悲しみから立ち直ったことをよく覚えております。

前置きが長くなりましたが、本日は取引先業者からの紹介で初めてのドックさんに訪問することができました。今後是非お付き合いが開始できるよう、弊社としても案件の成立に向けて尽力していく所存です。

この案件は、船主様とドック様を結びつける、一言で言えばコンサルティングの一種であります。こういった事業をされている会社は一定数いらっしゃいますが、弊社は自社が整備業者でありかつ多くの同業の取引先がありますので、ただ繋いで終わりというものではなく、現場レベルまで踏み込んで船舶の整備まで取り組むという、少し特異な特徴を持っております。

私がどうしてもこの事業を広げたいのには、船舶業界に対しての確固たる目的がございます。

「人手が足りないから受注ができない」
これが当然のようにまかり通る現代、出光佐三さんが聞いていたら頭を上げて歩けません。この現代特有の問題について、人生をかけるといっても過言ではない覚悟で解決に導きたい、このように思ってやみません。

…綺麗事だろ
…何を偉そうに
…結局自分が儲けたいだけだろ

と、現実に多くの批判の声もまわりまわって入ってきていますが、当然の如く承知の上です。私も「今は」綺麗事だと思いますし、創業間もないたまたま上手くいっているだけかもしれない弊社、盤石な経営基盤をつくる為にしっかりと稼がないといけないのも事実。しかしこの理想を実現に導く為には言い続けることが初めの一歩です。

夢を夢のままにせず、その実現に向かって努力することが、生きることだ。

小学生の時に、私の地元である元県議会議員、岡村精二先生から教わったこの一文を胸に、今日も片道600kmの道のりを走ってまいりました。

(車でねw)

こんにちは、代表の大西です。

比較的穏やかに過ごした年末年始を経て、仕事初めを皮切りに早くも睡眠時間4時間生活に突入しました。しかしそれは私にとっては特別有事なことではなく、また、自身の身体のタフさを誇示したい訳ではありません。

こういう生活をしておりますと、愛する我が子と顔を合わせることもないわけですが、せめてもの償いにと、就寝のときに寝室にて私の枕で眠る長男に頬をひっつけてみたところ、闘犬の唸り声の如し謎の低音発声とともに、なんとも呆気なく自分の布団に転がっていった長男を見て、私がかつて父親に抱いた感情が蘇ってきたところでした。

遡ること6年前、病気をひた隠しにして還暦を目前に死んでいった私の父。その病魔の深刻さを知る由もない家族にとって、当人を時に疎ましく思いあしらった日々の中でも、父の仕事人としての信念は、息子としては大変に誇らしいものでした。

大工の父が携わった現場には、いまもそれぞれの「家族」が家庭という城を築き、その方達の人生のひとつの「彩」があると思うと、建築業というものは素晴らしい職種であることは疑う余地もありません。

我が家も本来であれば父にその一部を施工してもらう運びであったにもかかわらず、基礎工事着工の2ヶ月前に突然神様へと相成った父。我が家の外壁はその単位重量がおそらく日本の住宅においては超重量級であり、今となっては、あの隠れ病人にそんな仕事をさせていたら、それこそ死神にでもなったろうなと、実の兄と笑ったのは葬場祭(神道における葬儀の名称)の翌日でした。

どんなに予定が切羽詰まろうとも、依頼に対して「なんとかする」、輻輳するスケジュールの中でパフォーマンスが落ちることが予想されても、それをどうフォローアップするかを客先と徹底協議。この弊社の考えは紛れもなく父の考えであり、特に後者は父が実現不可能であった事実。(結果として受注を辞退することもあったようです)

これこそが私に与えられた人生の課題ではなかろうかと勝手に解釈し、また、父親を超えるられるファクターであると無駄に自分に言い聞かせ、限られた時間と資源(人手や道具)の中で、一つひとつの現場に課された成すべき目的を無駄なく達成する方法を必死に考える。毎日およそテッペンの時刻をまわるころに事務仕事が終わり、そのまま素直に寝れば良いところを、どうにも落ち着いて寝ることができない、そしてそんな自らを忌み嫌えない性格に仕上がってしまった36歳です。

こんな生活があと何年続くのかは自分でもわかりませんし分かろうともしていない。しかしながら、限られた人生のなかで出来ることは全てやりたいし、頭の外観的容姿は同じ境遇の歌手、松山千春さんの名言さながら、勝負をする人生も悪くはないなと思いますな。

今日はこのあたりにしておきましょう。

話は変わりますが私は、「神道は宗教ではない」と考えております。これについては、次回の記事にしますので、興味のある方は数日後にまたここに覗きに来てくださいね。

皆様、新年あけましておめでとうございます。本年も変わらぬご愛顧賜りますようよ
ろしくお願いいたします。

陸上輸送に大きな変革をもたらした2024年を皮切りに、いよいよ労働基準法の縛りが
他業種に影響を及ぼしている今日、我々の日常生活にはどのような問題が発生してい
るのでしょうか。

インボイス制度のスタート、NISAなど株式投資への推進、あれほどまでに問題視され
た北朝鮮のミサイル問題。どれも話題の時を過ぎ、何事もなく日常を過ごしている
我々は、仮面をかぶった平和という抽象の渦中においやられてしまったのではと、新
年早々不安に駆られるところです。メディアに対する不信感は数年前から顕著にな
り、残念ながらもはや地上波放送を目にすることも無くなってしまいました。

そんな中、私がどのようにして情報を仕入れているか。最近では専ら著書です。経営
理念的な著書もいくつか読みました。しかし、どれも大企業経営者や年収億越えの著
者のものであり、書いてある内容について、私が未熟なのかもしれませんが、全ては
盤石な地盤の基に成り立つ方程式がただ羅列されているばかりで、どう頭を捻っても
解釈の幅を広げても、そこから得られるものは船舶修理業を営む私にとっては大変に
過小なものでした。

そこで、経営を始めてから完全に忘れ去っていた作家をふと思い出すことができ、そ
の本を少しずつ読み解いている途中であります。

その著書は「新・堕落論」(著：石原慎太郎)。

石原先生の諸著は、平成の学問しか学んでいない私にとっては非常に難解なもので、
200ページ少々の本ですので1度目は2日足らずで読み通し、現在、2巡目を読解中です
が、いまだ正しい解釈で要約することができません。しかしながら、この内容は石原
先生が生前に民衆の前、また、安倍前首相や麻生副総理の前で語った言葉そのもので
あり、石原信念の結晶であろうと感じています。

ここから読み解けることは、「堕落した日本人の思想は、日本人で立ち直るべし」こ
の一言であろうと思えてなりません。日本人の誇りとは何か。先進国という立場に自
惚れ、金に色目をつける。労働対価は効率重視、非効率は徹底排除する。こうした企
業理念、日本国風土が日本人を徹底的にダメにした。太平洋戦争は、日本が仕掛けた
ものだと日本の歴史教本ですら謳い、戦争反対(ここでの戦争とは、戦闘ではなく事
なかれ主義の意)のポピュリズムに走る政治家が地位を築き、苦し紛れに裏金を肯定
する。どう考えても民主主義という仮面をかぶせた共産主義であり、増税そのものに
異論は無いが、増税の先にあるものは、こうした見えない愚の骨頂であろうと疑って
やみません。

私は今こうして、経営者という立場に相成りました。正直申しますと、単純に金欲と
いうものは、サラリーマン特有の感情であると察しています。現に私もそうでした。
街を走る高級車が高嶺の花に見え、高級なアクセサリーやアイテムが、限られた「給
料」の檻の中で、いかに抜きん出るかを意味もなく追い求めた時期がありました。こ
れは動物的本能の観点から見た生物の求愛行動という生理現象そのものに倣ったごく
自然な現象でありながら、人間の持つ特殊な理性が「金銭」を餌に過敏に反応する証
拠でありましょう。

では経営者となった今はどうか。

無論、答えはNoと自信をもって言えます。

弊社はその事業柄、人件費は他業種に比べて高額であることを否定はしません。しか
しそれは、弊社の安定経営こそ必ずや世の海運業界の未来を担い、将来違うことなく
直面する海運の大きな課題に真っ向勝負をかけていくその信念の対価と捉えておりま
す。

「高収入」というタイトルをつけるとYoutubeチャンネルの視聴回数が伸びますが、
それを実現させるためには生涯にわたる絶え間ない努力と信念が必要だということ
を、ここに追記しておきます。

「堅忍質直の心で海運を支え、人々の暮らしを守る」

本年も変わらずこの経営理念を脳内で唱え、邁進していく所存でございます。

早速ではありますが昨日より、新規の緊急案件の受注をさせていただきました。乗組
員様一同、社をあげて不具合対処をされているとても素晴らしい船であり、その運航
再開に向けて最大限の力添えをさせていただく、実に弊社らしい新年のスタートが切
れました。

こんにちは、代表の大西です。

この度、重い腰をあげて、ようやくデジ簡無線の導入に至りました。現在、開局申請
をしており、年明けから運用可能となります。

作業に直接必要な工具類への設備投資は、たとえコストがかかろうとも、必要と思え
ば即断即決が売りの私ですが、こういう間接的な、しかも「スマホのほうが便利や
し、、、」といった、微妙な線引きの機材購入は、たとえ額が安くとも、慎重になっ
てしまう、少し変な人に育ってしまいました。

今回導入したのは5Ｗタイプを３台ほど。船となるとたとえ通信距離が短くとも、鉄
に囲まれた空間では、特定小電力無線ではほぼ使えないことはご承知のとおり。ま
た、青空のもとでは隣の校区のコンビニからでも通信可能。わが社において、本社と
事務所の距離は直線にしてわずか150mほどですので、本社と事務所の連絡は、今後、
無線機になるかもしれません。（いや、行き来するのワシだけやぞorz）

と、そんなことを言いたくてここに至るわけではありません。この申請を行うにあた
り電子申請をしようとしたわけですが、、、まあ分かりにくいこと。国や行政のシス
テムとは、いったいなぜ？というような遠回りシステムになっています。

我々民間会社は、クライアント様へいかに手間をかけず、解りやすく、簡潔にビジネ
スを進めるかということに重点をおいている現代、e-taxをはじめとしてマイナポー
タルですらも、到底万人ウケしないシステムになっています。

謳い文句は決まって「便利で簡単な電子申請！」とあり、だいたい手数料が安くなっ
ていますが、不便で複雑であることは一国民として否めませんし、電子にしても２割
引き程度の手数料差額に唖然。

結局、消費者に苦労を強いておきながら、受け取る側は楽をする、そういうシステム
なんじゃないか？と思ってしまいます。

電子申請に挑戦したのですが、これは紙で書いた方が早いと思い、「申請書」と「返
信用封筒」を送るという、令和と思えない方法の方が、楽であったのは事実です。

もっと画期的で便利なサービス展開ができる時代だと思うのですが、委託する側とさ
れる側に「大人の事情」でもあるんですかね。

そんなこんなで、弊社はそうならないよう、クライアント様第一のサービス提供に、
今後も注力していきます。

さて、この度新たに中途採用を行いまして、これまでさみしく１人で運営しておりま
した弊社も気づいたら３名になっていました。弊社社員は、いずれも在留フィリピン
人であり、彼らに高い知識と技術を習得してもらうべく、仕事内容を問わず今も出張
中です。

また、弊社では教育の一環として、「PDCAの徹底」「レポート作成・出力」「メール
送付」「スケジュール表の出力」等の事務方作業についても、全社員ができるよう教
育体制を敷いています。我々の業種で、全社員がこれを行える会社は多くないと思い
ますが、いずれは現場のトップエンジニアとして世界中を飛び回れるよう、教育を続
けてまいります。

※そうなったら、私の出番はなくなるかもしれません、、、w

現在弊社では、当期期末(6月)にかけて、多数の受注をいただいております。メン
バーも増えまして代表としては（ありがたくも）めまぐるしい毎日を送っております
が、さらに小回りの利く機創技研工業にご期待いただけますと幸甚です。

こんにちは、代表の大西です。

このところ、更新が滞っていたことをお詫び申し上げます。

この時期になると、イベント事業のほうもいろいろとお声がけいただき、先週末はホールでのジャズコンサートにて、その業務に携わっておりました。

今回の仕事は、朝セットアップ、リハーサル、午後に本番、夜撤収というハードなものではありますが、もうなんだかんだ17年くらいやってますと完全に慣れます。

よく聞かれるのが、私がそこで何の仕事をしているのか？と言うことですが、答えとしては、いろいろやります。

せっかくなので、こちらの事業の、現場での1日をざっくりと書いてみることにします。

事前に…
使用する音響ミキサーに、当日の情報をインプットし、セットアップ後即音が出せるように準備します。このところ忙しく、今回は当日朝4時からやってしまいました…

①機材の搬入 9:00
運搬車から機材を下ろし、ホールへ搬入。

②セットアップ　9:15
スピーカーやその他機材を、あらかじめ作成された図面の通りに配置していきます。この時、最大限時間の短縮できるよう搬入時から意識しています。まず、ここでアマチュア業者と大きく差が出てきます。

③電源確保 9:30
電源の取り方は現場によって異なりますが、今回は3相4線200V動力から、単相100Vを4口取り出す手法でした。このとき、3相電源ですので、各相でバランスをとる為、あらかじめ各機器の消費電力を把握しておかなければ、最悪の場合火災などの事故につながります。

④各機器の接続 9:40
各音響機器にケーブルを接続していきます。メインオペレーターの方が作成した図面の通りに、間違いのないよう慎重かつ最速で作業します。この時、ケーブルの取り回しひとつで、トラブル時の対応速度が異なりますので、プロ業者とそうでない人の差が出ます。

⑤音出し 10:00
いよいよ音出しです。今回は会場全体の音出しをするメインオペレーターとは別に、演者へ音を出すモニターオペレーターでしたので、私はステージの中にあるスピーカー8台を緻密に調整していきました。

⑥調整 10:10
スピーカーと会場の相性もあり、この調整は音作りにおいて最も重要な作業で、チューニングと呼ばれます。自分でいろんな声を出しながら、20Hz〜20kHzまで、31に分けられた周波数のレベルを調整します。今回はモニターでしたので、「良い音」よりも「聴きやすい音」に重点を置いて調整しましたね。このあたりは、楽器経験が活かせています。

11:00 昼食

⑦リハーサル　12:00
ここで演者さんが入られ、実際に演者さんそれぞれの要望を聴きながら、一人ひとりに合わせた調整をします。デジタルミキサーになって、この仕事がiPadでできるようになったのは、本当に革命だと思います。今回は世界で活躍するプロミュージシャンの方たちでしたが、アマチュアミュージシャンであっても、誠意は同じです。

⑧本番 15:00
今回はモニターオペレーターでしたので、ステージ袖のモニター用ミキサーの前で監視しながら、本番中の演者さんを見守ります。要望があれば、さりげなくステージに出ていくのもまた、慣れが必要な作業です。

⑨撤収 17:30
本番が終わると、撤収にかかります。全ての機材やケーブル類を元のケースに数量を確認しながら格納し、運搬車に積む準備をします。最速、確実、丁寧さが求められる重要な作業です。

帰社　19:00

今回はおおよそ、こんな感じでした。私は本当に良いクライアント様に恵まれ、今も腕を磨くためにいつも勉強しています。現場では常に時間に追われ、急げばミスが起こるため、通常動作を1分、1秒を縮めるためはどうすればよいか、日々模索しています。

いかがでしたか？
華やかな舞台の裏には、こういう仕事をやっている人がいます。こちらの職種も人手不足が顕著となっており、興味がある方は、ぜひお問合せいただければと、実は思っております。

おまけ
私も音楽は30年やっていますが、相変わらずジャズは苦手意識があります。今回は、世界的に活躍される方達ばかりでしたが、特にピアニストの方、もはや何やってるか理解不能でした。それでも、とにかく心地よいというのが、ジャズの魅力なんでしょうね。